大众，竟然“投奔”了小鹏。

(资料图片)

前些天，当大众宣布计划向小鹏汽车注资7亿美元，收购小鹏汽车后持有其约4.99%的股权，并面向中型汽车市场开发两款全新电动车型的消息一出后，全网哗然。

特别是当大家看到大众向小鹏的注资并不是用自身技术去“扶持”小鹏，而是向小鹏学习技术，网友们戏称这是一场“反向合资”。当然，这样的合作在中国汽车市场也算是首开先河。毕竟大众选择合作的不是合资公司中的任何一家合作伙伴，而是一个成立不足十年的造车新势力。

然而就在大家都把目光放在大众和小鹏的这一场交易上时，网端一句“那江淮怎么办”的留言引起了我们的注意。

如果想要探究这个问题，我们就不得不从为何大众这次和小鹏牵手说起。

有新欢忘了旧爱？

对于大众汽车来说，中国汽车市场一直都是很重要的战场。大众还曾夸下海口，到2030年在中国市场推出的新能源汽车达到74%，将有超过30款新车。

但大众想要实现这个目标并不容易。

根据今年上半年数据显示，大众在全球多个地区交付量都实现了两位数增长，只有中国交付量同比下滑1.2%，降至145.19万辆，甚至南北大众两家的销量都不如比亚迪上半年的累计销量。

在中国市场，大众集团纯电动汽车交付量仅为6.24万辆，同比下降约2%，仅占大众汽车集团纯电动汽车销量的19%。

大众成立的软件公司Cariad，虽然也在中国成立子公司，但在智能驾驶与智能座舱领域并未给大众带来明显提升。

所以“找到一个好朋友”是当下最好的办法。因为从目前来看，大众在华的三个合作伙伴都没有这方面的技术储备。

而像小鹏这样在智能座舱、智能网联和自动驾驶领域有一定优势智能化成熟的中国企业是比较符合的。此外，双方通过联合开发，在采购领域实现规模效益，改善成本结构，增强产品竞争力和盈利能力，还能分担高额的研发成本。

不过明眼人也看得出，这就是一场各取所需的交易。

当然也得说明一下，小鹏在此次合作中“扮演”的是解决方案提供商的角色，但它本身仍是整车制造厂，有产品在市场上销售，与大众的产品自然而然也会存在竞争关系，而这也与大众在华的三个合作伙伴的关系不太一样。

不过网友也说了，车企之间的“分分合合”早就屡见不鲜。比如技术路线的不同、话语权的落差、利益分配的分歧，都可能导致合作关系的破裂。

随着近年来大众在新能源朋友圈广结新友，三年前大众和江淮那场曾被世人所看好的双向奔赴几乎已被忘得一干二净。

其实大众在进入中国的30多年里，与中国车企的合作可以说是在江淮身上得到升华。

2017年，大众与江淮共同出资成立合资公司江淮大众，成为唯一一家与三家中国车企合资的外资汽车品牌。

在开始的“蜜月期”里，双方不仅联手推出了多款新车。当时大众还承诺，将把在欧洲十分受欢迎的子品牌西雅特引进到江淮大众生产。

承诺美好，现实却残酷。江淮不仅没有等来西雅图，“蜜月期”也是稍纵即逝。

为了与大众汽车深度捆绑，安徽当地引入大众参与江淮汽车的混改。在不改变江汽控股对江淮汽车的控股股东地位，以及安徽国资实际控制权情况下，大众汽车同时对江汽控股和江淮大众注资，江汽控股由安徽国资100%持股，变为与大众汽车各持50%股权，与此同时，大众对江淮大众的持股权由50%增至75%，并更名为大众汽车（安徽）。

基于控制权的提升，大众确实在资源上有了进一步的倾斜。

在2022年9月，大众明确了下一代纯电动平台SSP将落户大众安徽。而SSP平台作为大众集团旗下唯一一个平台，不仅将覆盖西雅特、斯柯达这样的入门级品牌，同时也会生产保时捷和奥迪品牌的车型。

从产品力角度来看，相比于现在的MEB和PPE平台都有一个明显的跃升。而SSP平台率先落户大众安徽，是大众在国内利益最大化的最好体现。不过说实话，大众安徽的这个筹码，是让大众有望在和上汽和一汽的谈判中争取到更多更好的条件。

除了向大众安徽导入SSP平台之外，大众还投资约10亿欧元，在合肥建立一家全新的子公司，聚焦在智能网联电动汽车的研发。其和大众安徽一起，成为大众在全球的第二大技术研发中心。

在大众的规划里，大众安徽必然不会仅仅只扮演一个“代工厂”的角色，其还承担了向海外出口整车的任务。

不过正因如此，江淮汽车在江淮大众的地位有些尴尬。特别是在江淮大众直接更名为大众安徽后，也就是说，江淮忙活了大半天，最后连个名字都没能留下。

不能不提的是，在拥有大众汽车（安徽）25%的股权后，江淮获得大众的一部分“输血”来支撑自身的研发和生产，并且在大众品牌和技术的加持下，其乘用车销量也开始回暖。

但并没能支撑太久。

特别是思皓品牌，虽说江淮一直对外宣传得到大众的全面加持，但是这种加持，和基于大众品牌推出的全新车型是完全不一样的两个概念。所以思皓品牌，更多还是需要依靠江淮汽车自己的投入，而江淮汽车目前的技术储备并没有能力支持思皓更上一层楼。

“那江淮怎么办”

怎么办？

江淮一开始也没有想要在一棵树上吊死。

知名分析师郭明錤8月1日在社交平台发布博文，称华为正在和江淮合作，开发售价在100万元的问界MPV，预计在2024年第2季度量产，销量目标为上市首年交付5万辆。

郭明錤表示，问界MPV在汽车市场的定位，犹如华为的P/Mate系列在Android手机市场的超高端的定位，目标是满足高阶用户需求、提升品牌价值与推动技术创新。

早在去年6月，江淮就曾被曝出正在与华为合作造车，但双方一直未对此明确回复，但转入2023年，双方合作的传闻屡现蛛丝马迹。

在今年的中国电动汽车百人会论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东更曾明确表示，“目前，问界品牌由赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会加入。”

值得一提的是，华为给车企带来的光环也正在渐渐褪去。

尽管江淮自身未在乘用车市场闯出一片天地，但除了大众之外江淮也还在与其他车企深度绑定，以求改善业绩。

为了与蔚来展开长期合作，江淮投资超过20亿元，建设年产10万辆高端新能源汽车生产线。根据双方协议，江淮可以为蔚来代工ES8、ES6、EC6等车型，直至2024年。

江淮对蔚来汽车的业绩也有很大的依赖性。特别是从2021年开始，蔚来的销量已逐渐被小鹏、理想超越。如果这种情况继续持续，江淮就有被连累的隐患。

更重要的是，蔚来的自有产能正在紧锣密鼓的建设中。蔚来已与合肥市达成合作，规划建设一个年产能100万辆整车的产业园。届时，蔚来的生产必将向自有工厂转移。

相比大众，蔚来的合作更为立竿见影，但对于江淮来说，与两者的合作都存在同样的问题，就是自己不掌握主动权。

这种情况下，江淮开始试图找到“灵魂”。

就在今年4月12日，江淮钇作为江淮新能源乘用车品牌正式发布，据了解，未来5年，江淮钇为面向新能源最大规模的纯电动A级车市场，将打造钇为3、钇为X3、钇为5、钇为X5四款产品。

江淮表示，公司设立子公司，可进一步集聚社会化资源，搞活机制，有利于提升新能源乘用车业务板块的竞争力和凝聚力，符合公司的整体发展战略。

不过从目前钇为3的表现来看，则是雷声大雨点小。根据乘联会的数据显示，江淮钇为3在6月份的销量仅为1,061辆。虽然说其上市首月并非完整的销售月份，但面对江汽新能源总经理夏顺礼口中的“订单破万、3000辆下线”的豪言，多少显得有点难堪。

而从另一个方面来看，打造一家新的电动乘用车企业在业内被公认为“烧钱”之举。虽然在此前发布的2023年半年度业绩预告显示，江淮预计2023年半年度实现归属于母公司所有者的净利润约1.5亿元，同比将实现扭亏为盈。

但不可忽视的是今年1-6月份，江淮汽车确认影响损益的政府补助约4.85亿元，较上年同期增加约1.71亿元。另外江淮汽车近年来业绩一直业绩承压。自2017至2022年，江淮汽车连续6年处于扣非净利润亏损（扣除政府补贴）状态，6年累计亏损近94亿元。此前江淮汽车还缩减了商用车业务的投资。

说到底，无论与合作伙伴达成何种协议，对于江淮来说，清楚知道自己有什么优势，承认自身的短板，提高自身竞争力，这才是决定公司未来走向的关键因素。

毕竟外界对于车企合作造车模式能否产生1+1＞2的效果一直存在疑问，特别是牵涉到信任、资源、市场和企业变化等多重风险，此前丰田与宝马在混动领域有过合作、大众与福特之间建立全球联盟等，而这些合作的后续进展并没有明显效果。

就连此次小鹏和大众的合作，根据计划也要等到2026年才能走向市场，但面对如此激烈的新能源市场，其实前途未卜。

所以说到底车企们的“合作造车”也就是一场交易，而江淮还能“留住”大众多久？

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